Transporturile în ţările române în anii 1848-1864

La mijlocul secolului al XIX-lea a apărut necesitatea îmbunătăţirii tuturor formelor de transport, datorita dezvoltării producţiei de mărfuri, creşterii comerţului intern şi extern. Îmbunătăţirea căilor de comunicaţie urma să sprijine dezvoltarea pieţei naţionale a Principatelor şi să ajute procesul de creştere a acestei pieţe, cuprinderea într-o piaţă unică a întregului teritoriu locuit de poporul român. Drumurile erau proaste, căile ferate inexistente, porturile neamenajate, legăturile poştale lente, costul transporturilor deosebit de ridicat, iar silozurile de cereale, care ar fi îngăduit o mai bună conservare, lipseau. Trebuia ca Principatele să fie dotate cu mijloace de transport rapide şi ieftine.

Economistul Winterhalder semnala exagerând prin 1860 că transportul costa îndoit pe ruta Bucureşti-Focşani decât pe cea Bucureşti-Paris; iar consulul Franţei din Iaşi scria în 1863 că transportul de la Galaţi la Iaşi costa mai mult decât cel de la Marsilia la Galaţi şi arăta că preţul lemnelor se mărea de 12-14 ori de la pădure până la Iaşi. Dar, deşi dorinţa pentru aplicarea unor radicale schimbări în domeniul lucrărilor publice era aproape unanimă, clasele dominante refuzau să contribuie în mod substanţial, din punct de vedere financiar, la dotarea Principatelor cu căile de comunicaţie şi mijloacele de transport corespunzătoare stadiului lor de dezvoltare social-economică.

Lipsa de capital intern, refuzul capitalului cămătăresc neinteresat în a sprijini dezvoltarea acestor lucrări, lipsa de interes a capitaliştilor străini, iar apoi, de prin 1863, intenţia lor de speculă şi nu de dotare a Principatelor cu lucrări publice au făcut ca, deşi până la sfârşitul perioadei cercetate să se fi înregistrat unele realizări, totuşi cele mai multe proiecte să rămână neînfăptuite.

În Ţara Românească principalul drum străbătea pe o linie de mijloc toată ţara, trecând prin Severin, Craiova, Slatina, Piteşti, Bucureşti, Ploieşti, Buzău, Râmnic şi terminându-se la Focşani. În 1862, mai bine de jumătate din traseul acestei căi de comunicaţie era şoseluit sau în lucru. Avansate erau şi lucrările de şoseluire pe drumul menit să asigure legătura dintre Transilvania şi teritoriul muntean pe valea Prahovei, pe traseul Predeal-Câmpina-Ploieşti-Bucureşti-Giurgiu.

În schimb, pe traseul de pe valea Oltului şi pe drumurile de legătură, menite tocmai ca să înlesnească circulaţia, lucrările de şoseluire sunt neînsemnate, în Moldova existau două mari reţele de comunicaţii, care străbăteau longitudinal ţara din nord, spre portul Galaţi; drumul Siretului, care pornea de la Cornul Luncii şi servea o regiune mixtă de munte şi câmpie şi drumul Mihăileni-Iaşi-Tecuci-Galaţi, care străbătea o regiune de câmpie.

Aceste două mari căi de comunicaţii erau legate între ele prin câteva drumuri principale: unul prin Botoşani, al doilea prin Tg. Frumos şi al treilea prin Tecuci. Dacă se adaugă la acestea ramurile Bacău - Tg. Ocna şi Bacău - Moineşti, se întregeşte tabloul drumurilor principale ale Moldovei de la mijlocul secolului al XIX-lea. Reţeaua de drumuri moldovene era în stare mai bună decât cea munteană; până la 1848 se şoseluiseră între 150.000 şi 180.000 de stânjeni de drum şi se construiseră 400 de poduri şi podeţe, dintre care 10 de piatră.

După 1853 s-a şoseluit drumul Cornul Luncii - Fălticeni - Roman - Bacău - Mărăşeşti - Tecuci, mergându-se în continuare spre Galaţi. Sub ocupaţia austriacă (1854-1857) s-a transformat în şosea o parte din drumul Grozeşti-Oituz; după 1859 a început construcţia şoselei Mărăşeşti - Focşani - Galaţi - Brăila. În 1864, teritoriul muntean avea 510 km şosea, faţă de 457 km şosea în Moldova.

O mare greutate în calea unei circulaţii nestânjenite o mai reprezentau, în afara drumurilor proaste, podurile necorespunzătoare, a căror întreţinere era în bună parte pe mâna particularilor sau a unor antreprenori, interesaţi mai mult să perceapă taxe - ceea ce stânjenea circulaţia - decât să întreţină podurile în bună stare. Numărul podurilor de piatră era mai mic în Ţara Românească decât în Moldova, unde se înregistraseră progrese însemnate în această privinţă încă înainte de 1864. Podurile de fier nu vor începe să fie construite în amândouă ţările decât după legea rurală din 1864.

Problema construirii unor căi ferate care să dea avânt transporturilor, luând în bună măsură locul greoaielor care cu boi, s-a pus în repetate rânduri în perioada cercetată, fără a se putea însă rezolva. În Moldova s-a trecut de la proiectele vechi, anterioare anului 1848, cu tracţiune animală şi şine de lemn, la proiecte moderne, cu şine de fier şi tracţiune mecanică; în Ţara Românească au apărut primele proiecte. Până în 1859 au prezentat în Moldova cereri pentru obţinerea de concesiuni sau proiecte de căi ferate: A. Başotă în 1852, Mihalic de Hodoczyn în 1853, Nicolae Suţu, iar în ultima parte a domniei lui Grigore Ghica s-a negociat cu Creditul Mobiliar din Paris şi cu prinţul polon Sapieha.

În Ţara Românească se trata, în anii 1855-1856, construirea unei căi ferate pe traseul Orşova-Bucureşti-Brăila sau pe traseul Braşov-Bucureşti-Giurgiu. Ultimul proiect reflecta evidenta preocupare de a se asigura o temeinică legătură cu Transilvania, unde la rândul lor oamenii înaintaţi, în frunte cu George Bariţiu, militau pentru construirea liniei ferate Oradea-Cluj-Braşov.

După îndoita alegere, Adunarea Ţării Româneşti a votat un prim proiect de concesiune la 14/26 iulie 1860; peste doi ani, Adunarea României a aprobat concesiunea cerută de P. Mavrogheni şi L. Sapieha pentru construirea unei reţele de căi ferate în Moldova şi o concesiune lui Gr. Bibescu-Brâncoveanu pentru reţeaua munteană. Nesprijiniţi de capitalul din afară, concesionarii au eşuat. În 1864 s-au acordat două noi concesiuni, nerealizate şi anulate, ca şi cele precedente.

În condiţiile stării proaste a căilor de comunicaţie terestre, precum şi ale inexistenţei căilor ferate, navigaţia a jucat un rol deosebit de important în transporturi. Dunărea era principala cale de apă, având un rol deosebit de însemnat în economia Principatelor şi totodată o importanţă europeană. Marile puteri s-au amestecat în reglementarea navigaţiei dunărene în dauna statelor mici riverane, atât la Congresul de la Paris din 1856, cât şi la Viena, în 1857, unde Austria a încercat să-şi impună dominaţia pe cea mai mare parte a cursului Dunării. S-au făcut încercări de navigaţie pe Olt, Siret şi Prut.

Încercări de navigaţie pe cele două mari râuri moldovene prin ambarcaţiuni puse în mişcare prin forţa aburului au fost făcute în 1852 de Roşea Codreanu şi în 1855 de Paul Iacovenco, care a construit chiar o ambarcaţiune de cauciuc cu care transporta porumb la Galaţi în 1856, societatea Mathias-Magnan-Parrot a încercat să obţină monopolul de navigaţie pe Prut şi Siret.

Deşi compania reprezentată prin Magnan a fost sprijinită de diplomaţia franceză, ea nu a izbutit să-şi pună în aplicare proiectele, din cauza opoziţiei îndârjite a Austriei şi Angliei, care luptau pentru înlăturarea concurenţei franceze. Cu un an mai târziu, în octombrie 1857, Magnan şi noua companie „franco-danubiană” au încercat să obţină dreptul de cabotaj pe Dunăre, dar, din aceleaşi motive, au suferit un eşec. În anii 1858-1861 C. Ciocan a întreprins transporturi pe Siret cu uri remorcher şi 8 şlepuri.

Pe Dunăre navigaţia era intensă. Dar capacitatea de transport naval a ţării era slabă. Totuşi în 1861 circa o cincime din intrările şi ieşirile efectuate de vasele de cabotaj au fost realizate de vase sub pavilion românesc. În schimb, în acelaşi an, raportul dintre vasele româneşti şi cele străine era de 1/14 în ceea ce priveşte vasele care navigau pe mare; au sporit totuşi necontenit, spre sfârşitul perioadei cercetate, intrările şi ieşirile vaselor cu aburi sub pavilion românesc.

Lucrările de dragare întreprinse la gura Sulina au intensificat navigaţia pe Dunăre. Totodată, în perioada Unirii se remarcau silinţe pentru organizarea mai temeinică a navigaţiei româneşti. În august 1862, „Monitorul” publica un „reglement de navigaţie pentru marina comercială a Principatelor Unite”; iar la 18/30 noiembrie 1863 se promulga legea în temeiul căreia porturile dunărene erau autorizate să încaseze 0,25% din valoarea mărfurilor exportate şi importate, în vederea dotării lor.

Transportul călătorilor şi al poştei a continuat, în general, să fie organizat ca şi în perioada anterioară. Poştele în Ţara Românească se arendau până în 1862, când s-a decretat administrarea lor în regie de către stat, înfiinţându-se printr-un decret din 23 iulie / 4 august 1862 direcţia centrală a poştelor la Bucureşti, iar la 7/19 august reorganizându-se serviciul poştei după „un mod mai sistematic şi mai avantajos”.

În afara carelor de poştă, funcţionau în Principate diligente. În Moldova s-au introdus diligente în anii 1851-1852, pe ruta Mihăileni-Iaşi-Galaţi şi în 1853 pe ruta Focşani-Bacău-Roman; ulterior au fost extinse şi pe alte drumuri principale. În anii Unirii funcţionau diligente pe teritoriul muntean pe rutele: Bucureşti-Focşani, Bucureşti-Piteşti, Bucureşti - Slatina - Craiova şi Bucureşti-Brăila.

În acea vreme, legătura cu Iaşii se făcea de două ori pe săptămână, diligentele ducând pasageri, pachete, gropuri (pachete cu bani pecetluite) şi scrisori. Când circulaţia era împiedicată de drumurile impracticabile, locul diligentelor îl luau carele de poştă. În ultimii ani ai perioadei cercetate s-au depus silinţe pentru buna organizare a poştelor prin înmulţirea cailor de poştă şi reorganizarea staţiunilor.

În 1858 au apărut pentru prima oară în Moldova mărci poştale, dar cu ele nu s-au francat decât 5 % din totalul scrisorilor ; abia în 1862 noua emisiune de mărci a Principatelor Unite va fi mai utilizată, francându-se 38,5% din scrisori. Circulaţia scrisorilor era limitată, dată fiind scumpetea taxelor; de altfel, abia în 1862 s-a fixat un tarif uniform, indiferent de distanţa expedierii şi variabil numai în funcţie de greutatea scrisorii.

Nevoile economice, politice şi administrative au dus la introducerea unui mijloc rapid de comunicaţie a informaţiilor: telegrafia electrică. Construirea liniilor telegrafice a început în 1854, ele împânzind într-un răstimp relativ scurt teritoriul Principatelor. Prin telegraf s-a realizat un pas înainte pe calea unificării naţionale nu numai a Ţării Româneşti cu Moldova, dar şi a acestor ţări cu Transilvania. În Ţara Românească s-au construit în 1854-1855 liniile Braşov - Bucureşti, Bucureşti-Giurgiu şi Bucureşti-Brăila; în octombrie 1855 s-a deschis linia telegrafică Brăila-Galaţi, făcându-se legătura cu sistemul telegrafic al Moldovei, unde se construise linia Suceava-Iaşi-Galaţi.

Primele linii telegrafice au fost construite de austrieci şi francezi. Cei dintâi pentru a-şi facilita penetraţia politică şi economică şi-au impus personalul lor în serviciul telegrafului, dar, în anii următori, s-a format şi un personal românesc, care treptat a înlocuit pe telegrafiştii austrieci. În anii Unirii, telegraful a luat avânt. Dacă în 1859 nu existau în Principate decât 12 staţii, acestora li s-au adăugat, până în 1863, alte 34, iar de la circa 840 km s-a ajuns, în acelaşi răstimp, la peste 3.000 km linie telegrafică. Începând din 1860, Principatele au încheiat o serie de aranjamente şi convenţii telegrafice cu statele limitrofe.

Check Also

Eteria şi ţările române

Popoarele creştine din Imperiul Otoman au văzut în victoriile Rusiei asupra turcilor un prilej de …

Cultura în ţările române până în a doua jumătate a secolului al XVIII-lea

Veacul al XVII-lea şi începutul celui următor înscriu unele realizări de importanţă deosebită în cultura …

Frământări sociale în ţările române în prima jumătate a secolului al XVI-lea

Domniile autoritare cu tendinţe de centralizare din secolul al XV-lea: Iancu de Hunedoara, Vlad Ţepeş, …

Dezvoltarea culturală în ţările române în perioada destrămării feudalismului

Perioada care începe cu ultima treime a veacului al XVIII-lea şi ia sfârşit în preajma …

Societăţile culturale în ţările române în perioada destrămării feudalismului

Dacă presa din ţările româneşti a izbutit – cum vom vedea – să înmănuncheze, în …