Transporturile în Moldova şi Ţara Românească (1834-1848)

Dezvoltarea economică a principatelor a fost stânjenită, printre altele, şi de starea proastă a căilor şi mijloacelor de comunicaţie. Drumurile naturale, impracticabile pentru transporturi grele o parte a anului (mai ales primăvara şi toamna), insuficienţa cărăuşiei practicate de clăcaşi, menţinerea unor taxe tipic feudale, de pildă brudina şi taxele de intrare în oraşe, refuzul proprietarilor de a îngădui păşunatul pe locurile de popas ale cărăuşilor, lipsa de siguranţă etc. constituiau tot atâtea piedici pentru comunicaţii.

Cheltuielile de transport crescuseră atât de mult, încât, la o distanţă mai mare de 100 km de porturile Dunării, ele absorbeau valoarea grânelor. Deşi, spre deosebire de negustori, proprietarii se salvau adesea, impunând clăcaşilor să le transporte produsele la pieţele de desfacere sau la punctele de îmbarcare în contul clăcii sau prin învoieli silnice, ei erau totuşi interesaţi în ameliorarea căilor de comunicaţie.

În aceste împrejurări, reflectând interesele păturilor sociale angrenate în schimbul de mărfuri, Regulamentul organic a prevăzut măsuri şi mijloace pentru construcţia unor şosele şi pentru a se face navigabile Prutul şi Siretul, ca şi Oltul, Argeşul şi Ialomiţa. Birnicii au fost obligaţi să presteze anual câte şase zile de lucru la drumuri (în realitate ele s-au ridicat la 10-12 zile), în buget au fost alocate mici sume de bani destinate reparării şi întreţinerii drumurilor mari (100.000-150.000 de lei anual), întreţinerea drumurilor mici căzând în sarcina satelor, au fost angajaţi ingineri străini, din statele austriece îndeosebi, pe marginea căilor de comunicaţie au fost lăsate fără plată câte 10 stânjeni de teren pentru păşunatul vitelor de tracţiune, s-a reorganizat siguranţa comunicaţiilor, fixându-se pe principalele drumuri pichete de păzitori etc.

După planul elaborat de arhitectul Balzano din Triest, în Ţara Românească s-au fixat mai întâi liniile mari care aveau să lege capitala cu Orşova (prin Piteşti, Slatina, Craiova), cu Focşanii, cu Brăila, cu Sibiul prin Câineni şi cu Braşovul prin valea Prahovei. Construcţia a început în 1846, cu forţa de muncă gratuită a clăcaşilor. În acel an s-a lucrat la şoseaua Bucureşti-Ploieşti-Târgovişte, la drumul spre Braşov, la şoseaua Craiova-Slatina, la drumul Orşovei, la drumul spre Sibiu şi la şoseaua Piteşti-Slatina, precum şi la întreţinerea drumurilor din jurul Bucureştilor.

Tot în acel an a fost terminată şoseaua Orşova-Schela-Cladovei şi s-a început construcţia drumului de la Timiş la Câmpina. În cursul anului 1847 s-a continuat lucrul la şoselele Bucureşti-Ploieşti şi Ploieşti-Predeal, Râmnic-Câineni, Craiova-Slatina, Craiova-Cladova (punctul Valea Rea), Gura Văii spre Cladova şi la drumul Orşovei. Au fost terminate podurile peste Ialomiţa şi Călmăţui. Lucrările de drumuri şi poduri au continuat şi în anul 1848, până la revoluţie.

În cursul acestui program a fost construit şi podul de peste Olt la Slatina, proiectat de Balzano în anul 1845 şi terminat în toamna anului 1847. Suma de 4.000 de galbeni, necesară construcţiei podului, a fost realizată din convertirea în bani a rămăşiţelor zilelor de lucru din anul 1845. Contrastul dintre nevoile circulaţiei interne şi cele ale exportului, şi starea deplorabilă a căilor şi mijloacelor de comunicaţie era şi mai puternic simţită în Moldova, care nu dispunea decât de o singură schelă, Galaţi, astfel încât, pentru a ajunge la această schelă, produsele ţinuturilor din nord trebuiau să străbată ţara în toată lungimea ei. De aceea rentabilitatea exportului mărfurilor depindea, în mare măsură, de îmbunătăţirea condiţiilor de transport.

De la început s-a hotărât construcţia a două din principalele căi de comunicaţie: vechiul drum al Siretului (Cornul Luncii - Fălticeni - Roman - Bacău - Mărăşeşti - Tecuci) şi drumul care, de la Mihăileni, ducea prin Botoşani, Iaşi, Bârlad şi Tecuci la Galaţi. Până în 1848, aceste drumuri au fost transformate în şosea pe o lungime de aproximativ 300-360 km. Porţiuni complet construite s-au realizat între Mihăileni - Lătâi, Tecuci - Puţu lui Mihalce, Bacău - Galbeni - Roman.

Celelalte porţiuni ale celor două drumuri menţionate, ca şi alte căi de comunicaţie principale (Bacău - Tg. Ocna, Roman - Mirceşti - Iaşi, Tecuci - Focşani) au fost nivelate, mărginite cu şanţuri şi înzestrate cu indicatoare kilometrice. Pe principalele drumuri au fost construite aproximativ 400 de poduri, dintre care unele de piatră, ca cele de la Nicolina şi Docolina (folosite şi astăzi). Majoritatea podurilor erau însă de lemn, şi creşterea apelor le strica adesea.

Majoritatea covârşitoare a transporturilor era efectuată de cărăuşi-clăcaşi, cărora claca şi munca de pe locurile lor de hrană nu le îngăduiau să asigure transporturi regulate. Insuficienţa cărăuşiei era parţial suplinită prin harabagilâc, o formă profesională de transport, legată de oraş. Dar nici aceasta nu corespundea nevoilor reale ale economiei. La inconvenientele amintite trebuie adăugate capacitatea redusă a carelor trase de boi şi viteza lor mică. Costul transporturilor s-a menţinut ridicat, datorită insuficienţei mijloacelor de transport, reprezentând mai ales în Moldova jumătate sau chiar două treimi din valoarea mărfurilor, cu toate îmbunătăţirile aduse căilor de comunicaţie în perioada regulamentară.

Neajunsurile comunicaţiilor terestre ar fi putut fi compensate prin navigaţia fluvială. Pe Prut şi, într-o măsură mai mare, pe Bistriţa şi Siret, se făcea de veacuri plutărit, deşi acesta era stânjenit de iezăturile, morile şi podurile stăpânilor de moşii. Folosirea Jiului, Oltului, Argeşului, Ialomiţei, Prutului şi Siretului pentru transportul de mărfuri presupunea însă lucrări importante şi costisitoare, care, deşi prevăzute de Regulamentul organic şi cerute de negustori, n-au putut fi realizate din lipsă de capital şi de ingineri hidraulici. Sondajele şi lucrările preliminare pentru a le face navigabile au fost întreprinse de guvernul Ţării Româneşti (1835, 1840), iar în Moldova de T. Atanasiu (1835), de Hommaire de Mell (1841), de o societate de boieri (1844) etc. Dar ele au rămas simple proiecte.

Oarecare succese s-au obţinut în domeniul navigaţiei maritime. În această perioadă se plasează, de altfel, şi începuturile construcţiei unei flote naţionale de comerţ. În 1834, primul vas românesc, construit în atelierul naval de lângă Giurgiu pentru Al. Vilara, a apărut sub pavilion naţional la Constantinopol, încărcat cu 100 tone de grâu. În acelaşi timp, alt vas, aparţinând lui Barbu Ştirbei, a transportat la Marsilia doage de stejar pentru podgoriile din sudul Franţei, în atelierele navale de la Galaţi au fost construite şapte corăbii în 1839 şi 10 în 1840. Cerinţele mereu crescânde ale exportului nostru au determinat înfiinţarea la Craiova în 1846 a primei societăţi româneşti pe acţiuni pentru transportul cerealelor cu vaporul (două remorchere) pe Dunăre la Brăila.

În acelaşi an, românii au obţinut de la Poartă dreptul de a acosta în porturile otomane cu corăbii mari. Cu toate progresele incontestabile în acest domeniu, transportul mărfurilor şi al persoanelor pe Dunăre şi Marea Neagră către Constantinopol aparţinea în cea mai mare parte proprietarilor de vase străine (mai ales turci), precum şi societăţilor austriece de navigaţie (Lloyd şi Donau Dampfschiffahrts- gesellschaft). Între încercările de a îmbunătăţi mijloacele de transport trebuie amintite şi proiectul inginerului Marin din Cernăuţi, care a propus în 1841 construirea unor căi ferate cu tracţiune animală, şi acela al unei societăţi de boieri, care prevedea construcţia unei adevărate căi ferate cu vagoane trase de locomotive.

Transportul persoanelor era asigurat, ca şi mai înainte, de serviciul poştal intern, în vreme ce serviciul poştal extern era îndeplinit de poşta austriacă pentru Bucureşti şi Sibiu şi de poşta rusească pentru Moldova şi Rusia (Bucureşti-Focşani, Iaşi-Sculeni). Ambele poşte porneau de la Constantinopol. În anul 1844 a fost înfiinţată o a doua linie a poştei ruseşti (Bucureşti-Brăila-Galaţi-Reni-Odesa). În 1846 s-a introdus expediţia prin poşta românească Internă a valorilor băneşti, a periodicelor („Buletinul”, „Gazeta Brăilei”) şi a ştafetelor (curierilor repezi). Un supus austriac a încercat în primăvara anului 1848 să creeze un serviciu de diligente între Braşov şi Bucureşti. Încercarea a eşuat din cauza stării proaste a drumurilor.

Transportul persoanelor continua să fie făcut şi în Moldova cu ajutorul poştelor: austriacă (Cernăuţi-Mihăileni-Botoşani-Iaşi-Tecuci sau Galaţi), rusă (Sculeni-Iaşi-Focşani sau Galaţi) şi moldovenească, care atingea toate capitalele de ţinut şi alte câteva târguri principale. Poştele, renumite prin viteza lor de deplasare, erau inaccesibile publicului larg de călători şi, prin urmare, nu puteau satisface nevoile ţării. Încercările de a înfiinţa un serviciu de diligente (1835, 1841) au eşuat ca şi în Ţara Românească, deoarece în acei ani starea drumurilor nu corespundea exigenţelor acestui gen de rulaj.

Check Also

Prefacerile politice din Moldova şi Ţara Românească în a doua jumătate a secolului al XVI-lea

Apariţia unei noi boierimi A doua jumătate a veacului al XVI-lea este frământată de un …

Consolidarea poziţiei internaţionale a Moldovei (1365-1400)

Statul feudal moldovean s-a consolidat şi şi-a desăvârşit organizarea în a doua jumătate a secolului …

Cauzele interne şi externe ale înfrângerii Revoluţiei din 1848 în Ţara Românească

Înfrângerea revoluţiei a fost determinată de faptul că în ţară capitalismul era slab dezvoltat şi …

Criza fărâmiţării feudale în Moldova (1432-1457)

Perioada cuprinsă între moartea lui Alexandru cel Bun şi urcarea pe tron a lui Ştefan …

Întărirea presiunii otomane asupra Ţării Româneşti (1496-1521)

La sfârşitul secolului al XV-lea şi în prima jumătate a secolului al XVI-lea, istoria Ţării …