Mijloacele de transport în România între 1864 şi 1878

În 1864 reţeaua de şosele era puţin întinsă şi nu se construise încă nici o cale ferată. Numai navigaţia pe Dunăre, făcută în bună parte cu vase străine, ajunsese la o mare dezvoltare, vasele împinse de forţa motrice a aburilor având un rol precumpănitor prin tonaj şi rapiditate.

Dezvoltarea capitalistă a economiei ţării în urma reformei agrare din 1864 şi a reorganizării statului pe baze moderne impunea cu necesitate şi dezvoltarea intensă a mijloacelor de transport pe uscat, în special construirea unei reţele de căi ferate care să lege Capitala, centrul economic cel mai important al ţării, cu celelalte centre economice şi cu porturile Dunării: Turnu Severin, Giurgiu, Brăila şi Galaţi. Construirea cât mai grabnică a reţelei de căi ferate se impunea din cauza ieftinităţii, rapidităţii şi masivităţii transporturilor ce se puteau face prin mijlocirea ei, pentru consolidarea unităţii politice a statului, precum şi din motive strategice.

În 1864 s-a încheiat o convenţie cu capitaliştii englezi John Trevor Barclay şi John Staniforth pentru construirea a 19 poduri metalice peste principalele râuri. După construirea acestor poduri, reţeaua de şosele naţionale s-a putut extinde repede, aşa încât în 1874 ea avea o lungime de 1.992 km, din care 1.867 km erau în funcţiune şi 125 în curs de executare. Încă 1.308 km erau proiectaţi.

Dezvoltarea rapidă a reţelei de şosele s-a făcut printr-o excesivă aplicare în detrimentul ţăranilor a legii din 1868 pentru construirea şoselelor naţionale, judeţene şi comunale, care obliga pe toţi capii de familie să presteze anual în muncă sau să achite în bani câte trei zile pentru construirea şoselelor comunale şi câte alte trei pentru construirea şoselelor judeţene.

În special prefecţii judeţelor s-au dedat, pentru a se face bine văzuţi de guverne, la o adevărată teroare contra ţăranilor spre a-i forţa să lucreze, aşa cum recunoştea într-un document oficial publicat la 9/21 mai 1876 Epureanu, preşedintele Consiliului de Miniştri, nu câte trei zile anual la şoselele judeţului, cum prevedea legea, ci câte 10-20 şi chiar 30 de zile. Dacă unii ţărani, ca să scape de jaf, îşi achitau în bani prestaţiile pentru şoselele judeţene, erau adeseori obligaţi să le execute şi în muncă. De multe ori ţăranii erau duşi să muncească la şoselele judeţene în timpul sezonului de arături, de seceră sau de cules porumbul, aşa încât, cum se arată în documentul menţionat, „s-au văzut multe porumburi neculese şi surprinse de zăpezi şi astfel supuse la stricăciune; şi alte daţi arăturile nu au putut fi făcute la timpul oportun”.

Problema cea mai importantă o constituia însă construirea reţelei de căi ferate, menite să asigure transportul rapid şi ieftin al mărfurilor, în special al cerealelor, produselor forestiere, petrolului şi maşinilor. Încă înainte de 1848 se făcuseră proiecte care păreau a se apropia de realizare în anii 1855-1856 şi apoi în anii 1862-1864. Situaţia nesigură din punct de vedere internaţional a celor două principate şi frământările legate de unirea şi reorganizarea lor pe bază capitalistă au întârziat însă construirea căilor ferate.

După reforma agrară din 1864, trecându-se la sprijinirea producţiei capitaliste, la 1/13 septembrie 1865 s-a aprobat încheierea unei convenţii cu John Trevor Barclay şi John Staniforth pentru construirea căii ferate Bucureşti-Giurgiu în lungime de 70 km la preţul de 196.500 franci kilometrul. Amortizarea capitalului trebuia să se facă în 16 ani şi 36 de zile. În martie 1866, Adunarea deputaţilor, din duşmănie faţă de Cuza, a anulat convenţia, dar la 7/19 august acelaşi an guvernul Ion Ghica a semnat cu aceiaşi capitalişti o nouă convenţie, definitivată însă abia la 6/18 aprilie 1867. La 19/31 octombrie 1869, linia ferată Bucureşti - Giurgiu a fost pusă oficial în funcţiune.

Construirea căii ferate Bucureşti - Giurgiu era de mare importanţă, căci punea în legătură capitala ţării cu Dunărea şi, prin aceasta, cu restul lumii. Totuşi, ea nu putea fi decât un început. Un consorţiu anglo-austriac s-a oferit în 1867 să ia concesiunea construirii şi exploatării liniei ferate Iţcani - Galaţi cu o ramură la Iaşi şi alta la Târgu Ocna, dar guvernul român, sub influenţa lui Carol I, care voia să dea capitaliştilor prusieni construirea şi exploatarea celei mai mari părţi a reţelei, nu i-a acordat la 4/16 decembrie 1867, prin Offenheim, decât construirea şi exploatarea liniei Iţcani - Roman, cu ramurile Paşcani - Iaşi şi Vereşti - Botoşani, în total 224 km. Concesiunea, definitivată la 24 mai / 5 iunie 1868, se da pentru 90 de ani, statul român rezervându-şi dreptul s-o răscumpere după 30 de ani.

Se dădea consorţiului reprezentat de Offenheim un avans de 8.960.000 franci, câte 40.000 franci de fiecare km construit; pentru restul capitalului investit, 51.535.000 franci, statul român garanta o anuitate de 7,5% pe timp de 90 de ani, care urma a se achita din veniturile nete ale căii ferate construite şi, dacă ele nu erau suficiente, din bugetul său. Această clauză a încurajat pe administratorii concesiunii să facă cheltuieli de exploatare exagerate şi să nu investească fonduri noi necesare dezvoltării.

Întrucât prin construirea acestei căi ferate, în prelungirea căii ferate Lemberg - Cernăuţi - Suceava, capitaliştii austrieci îşi prelungeau posibilitatea de a-şi desface mărfurile cu preţuri mai bune în partea de nord a României, în decembrie 1869 linia Iţcani - Roman era gata, în iunie 1870 ramura Paşcani-Iaşi şi la 1/13 noiembrie 1871 ramura Vereşti - Botoşani.

Agent al capitaliştilor prusieni în România, Carol I a convins guvernul în 1868 să dea concesiunea construirii şi exploatării pe 90 de ani a principalelor linii - Roman - Tecuci - Galaţi, cu o ramură Tecuci - Bârlad; Galaţi - Brăila - Buzău - Ploieşti - Bucureşti; şi Bucureşti - Piteşti - Craiova - Turnu-Severin - Vârciorova, în total 914 km şi 800 m - unui consorţiu prusian condus de dr. Strousberg, prinţul de Hohenlohe, ducele de Ratibor şi contele Lehndorf. Costul unui km era fixat la suma exagerată de 270.000 franci.

În total, suma forfetară era de aproximativ 247.000.000 franci, care urmau să fie procuraţi prin emisiune de obligaţiuni cu dobândă de 7,5 pe an garantată de statul român, emisiunea trebuind să se facă sub supravegherea şi controlul unui comisar al acestuia. Statul român garanta dobânda de 7,5 a capitalului de 270.000 franci de fiecare km numai pentru liniile date în exploatare. Sediul consorţiului a fost fixat la Berlin şi guvernul român a numit comisar al său nu un cetăţean român, ci un prusian, Ambronn, şambelanul lui Carol Anton de Hohenzollern-Sigmaringen, tatăl lui Carol I, funcţionar superior al statului prusian şi prieten personal al dr. Strousberg.

Chiar din 1869, când lucrările de construcţie erau puţin avansate, până la 1/13 martie 1870, Ambronn a pus la dispoziţia consorţiului obligaţiuni în valoare de 150.373 089 franci, deşi acesta nu avea dreptul decât la 81.000.000 franci. În plus, Strousberg pretindea în 1870 că a construit 19 km mai mult decât în realitate, pentru care cerea cota-parte de obligaţiuni, din care cauză s-a ajuns între el şi statul român la un conflict. Somat să demisioneze, Ambronn a refuzat şi a permis lui Strousberg să schimbe 35.000.000 de franci, proveniţi din vânzarea ultimelor obligaţiuni emise, cu efecte nesigure. După multe tergiversări, datorite influenţei lui Carol I, sub presiunea nemulţumirii crescânde a opiniei publice, Ambronn a fost revocat.

La 27 decembrie 1870/8 ianuarie 1871, fiind pusă în funcţiune, în mod provizoriu, linia Roman - Tecuci - Galaţi - Brăila - Ploieşti - Bucureşti, Strousberg a cerut să se achite la 1/13 ianuarie 1871 dobânda la obligaţiunile reprezentând câte 270.000 franci de fiecare km din această linie, dar guvernul român a refuzat, întrucât construcţia liniei nu era în realitate terminată.

Consorţiul Strousberg a dat faliment, iar concesiunea a fost anulată la 4/16 octombrie 1871. Bancherii Bleichroder şi Hansemann, sprijiniţi de cancelarul Imperiului german, Bismarck, au cumpărat obligaţiunile devalorizate şi apoi au constituit Societatea drumurilor de fier din România, preluând toate drepturile şi îndatoririle consorţiului Strousberg la 2/14 februarie 1872, pe baza unei noi convenţii cu statul român, care i-a dat două avansuri de câte 4.760.000 franci.

În 1872 şi s-a angajat să plătească dobânda de 7,5% la cota de obligaţiuni cuvenite pentru linia ferată a cărei construcţie era constatată ca terminată, linia Piteşti - Vârciorova, care încă nu se construise, urmând să fie gata la 24 decembrie 1874/5 ianuarie 1875. La 1/13 septembrie 1872, linia Roman - Galaţi - Bucureşti - Piteşti a fost pusă în funcţiune în mod oficial, făcându-se curând joncţiunea la Filaret cu linia Bucureşti - Giurgiu. Linia Piteşti - Vârciorova a fost terminată la 24 decembrie 1874 / 5 ianuarie 1875, dar joncţiunea cu calea ferată a Transilvaniei nu s-a putut face decât în 1880, fiind condiţionată de construirea liniei Ploieşti - Predeal.

Un antreprenor român, Gr. Heliad, utilizând capitalurile băncii Societatea Financiară a României, a construit în anii 1873-1874 calea ferată Iaşi - Ungheni, pusă în exploatare la 1/13 august 1874, prin care se făcea joncţiunea cu calea ferată a Rusiei. Această linie avea nu numai un rol economic, ci şi unul strategic, căci în 1877 ea a fost folosită pentru transportul unităţilor militare ruse destinate să lupte contra turcilor.

Încheindu-se în mai 1874 convenţia cu Austro-Ungaria pentru joncţiunea căilor ferate la Vârciorova şi Predeal, la 22 iulie / 3 august 1875 a fost sancţionată o lege prin care se concesiona construirea căilor ferate Ploieşti - Predeal şi Adjud - Târgu Ocna englezului Crawley, cu preţul enorm de 500.000 de lei un km, în total 42.500.000 de lei pentru 85 km de cale ferată pe distanţa Ploieşti - Predeal, deşi concesiunea fusese solicitată de o societate de capitalişti români, constituită în acest scop, la un preţ mai mic. În decembrie 1876 Crawley şi-a întrerupt lucrările, iar convenţia a fost anulată. Ceva mai târziu, pe baza unei noi convenţii, construcţia liniei Ploieşti-Predeal a fost preluată de capitalistul francez Guilloux şi terminată în 1879, costând numai 34.350.351 de lei, în loc de 42.500.000 de lei cu cât fusese angajată de Crawley.

Principala reţea de căi ferate era construită. Dacă la sfârşitul anului 1869 nu erau în funcţiune decât 173,3 km de cale ferată, în 1872 erau gata 934,1 km, iar în 1878 un număr de aproape 1.300 km. Punerea în funcţiune a reţelei de căi ferate a contribuit mult la dezvoltarea producţiei de mărfuri şi a capitalismului. Construirea reţelei a costat însă dublu decât în ţările din centrul şi vestul Europei, ceea ce înseamnă că România era supusă de către capitaliştii străini, în complicitate cu guvernanţii autohtoni, la un jaf colonial.

Navigaţia constituia încă mijlocul cel mai important de transport al exportului României. Dacă în 1863 au intrat în porturile româneşti 11.218 vase cu o capacitate de 1.657.183 de tone, în 1871 numărul vaselor intrate a crescut la 13.367 cu o capacitate de 2.143.249 de tone. România dispunea pe Dunăre de o destul de însemnată flotă comercială, căci în 1863 au fost înregistrate în cele 14 porturi ale sale 1.711 intrări de vase româneşti cu o capacitate de 293.284 de tone, adică cu ceva mai puţin de o treime din tonajul vaselor străine.

Avea însă o flotă maritimă mult mai mică, deoarece în 1871 în porturile Giurgiu, Olteniţa, Călăraşi, Brăila, Galaţi şi Ismail au fost înregistrate doar 93 de intrări de vase de mare româneşti cu o capacitate de 11.036 de tone, faţă de cele 2.967 de intrări de vase străine de mare cu o capacitate de 631.108 tone. Pentru a se uşura încărcatul şi descărcatul vaselor au fost construite cheiurile porturilor Galaţi, Brăila şi Giurgiu.

Mijloacele de comunicaţie s-au dezvoltat şi ele, ţinând pasul cu dezvoltarea economică generală a ţării. Poşta, reorganizată, a preluat în 1869 de la consulatele Austro-Ungariei şi Rusiei serviciile de poştă internaţionale. Telegraful şi-a extins reţeaua, care a ajuns în 1874 să aibă 3.420 km. În ajunul anului 1877, mijloacele de transport şi de comunicaţie ale României făceau însemnate servicii economiei capitaliste, serveau la desăvârşirea unificării economice şi politice interne şi puteau folosi mişcărilor de trupe pentru războiul de independenţă a ţării, devenit inevitabil.

Check Also

Construcţia democraţiei postdecembriste în România

Ultimul deceniu al secolului al XX-lea marchează în România trecerea de la un regim totalitar …

Drepturi şi libertăţi democratice în Constituţia României din 1923

Titlul II al Constituţiei, intitulat „Despre drepturile românilor”, cuprindea articolele 5-32 şi preciza drepturile şi …

Miniştri de externe ai României (1918-1940)

Ion I.C. Brătianu – 29 noiembrie 1918 – 12 septembrie 1919 şi 21 iunie – …

Folosirea scrisului şi literatura slavo-română în timpul feudalismului pe teritoriul României

Folosirea scrisului pare să nu se fi întrerupt niciodată la populaţia de pe teritoriul României, …

Sistemul concentraţionar în România

Sistemul concentraţionar al României comuniste a cuprins numeroase închisori şi lagăre de muncă precum cele …